BYD: da fábrica de baterias de Shenzhen à quarta marca mais vendida do Brasil

# BYD: da fábrica de baterias de Shenzhen à quarta marca mais vendida do Brasil

A empresa que hoje disputa o terceiro lugar do mercado brasileiro não veio da indústria automotiva. Veio da química.

Resposta rápida

A BYD foi fundada em 1995, em Shenzhen, por Wang Chuanfu, como fabricante de baterias recarregáveis para eletrônicos, e só entrou no setor automotivo em 2003. No Brasil, emplacou 146.930 veículos de janeiro a agosto de 2026, alta de 118,69%, e ocupa a quarta posição no ranking geral. A fábrica de Camaçari, na Bahia, recebeu R$ 5,5 bilhões e produziu 100 mil veículos em nove meses de operação.

Uma fabricante de baterias que resolveu fazer carros

A BYD nasceu em 1995 em Shenzhen, na China, para brigar com as japonesas no mercado de baterias recarregáveis de celular. Wang Chuanfu, o fundador, era químico de formação, e esse detalhe explica boa parte do que a empresa é hoje.

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A entrada no setor automotivo veio em janeiro de 2003, com a compra de 77% da Xi'an Qinchuan Automobile por HK$ 269 milhões. O primeiro carro de projeto próprio, o F3, entrou em produção em abril de 2005 e vendeu mais de 63 mil unidades no primeiro ano.

Em março de 2008 a empresa lançou o F3DM, apresentado como o primeiro híbrido plug-in de produção em série do mundo. Catorze anos depois, em março de 2022, a BYD encerrou de vez a produção de veículos exclusivamente a combustão. É uma decisão que nenhuma montadora tradicional de porte comparável tomou até hoje.

O resultado apareceu no volume. Em novembro de 2024 a BYD se tornou a primeira montadora do mundo a produzir 10 milhões de veículos de nova energia; em dezembro de 2025 chegou a 15 milhões. Em 2025 foram 4.602.436 veículos de passeio vendidos globalmente, dos quais 2.256.714 totalmente elétricos, volume que colocou a marca à frente da Tesla entre os fabricantes de elétricos puros.

O que a empresa faz por conta própria

A verticalização é o ativo estratégico da BYD, e ela vem da origem química.

A bateria Blade, de química LFP em formato de lâmina, é desenvolvida e fabricada pela própria empresa, que também produz o semicondutor de potência do veículo. A plataforma e-Platform 3.0 integra o conjunto elétrico em um módulo único, e a arquitetura Cell to Body incorpora a bateria à estrutura da carroceria em vez de pendurá-la sob o assoalho.

Fazer a célula e o chip muda a conta de custo de um jeito que a concorrência não consegue replicar no curto prazo. Montadora que compra bateria de terceiro depende do preço e do prazo do fornecedor; quem fabrica a própria célula define os dois.

O super-híbrido flex nasceu para o Brasil

A tecnologia que a BYD desenvolveu especificamente para o mercado brasileiro é o híbrido plug-in flex, apresentado na inauguração de Camaçari em outubro de 2025 e lançado em série no Song Pro DM-i Flex em 4 de agosto de 2026.

O conjunto combina um motor 1.5 de ciclo Atkinson com 46,06% de eficiência térmica e propulsão elétrica, aceitando qualquer proporção de etanol e gasolina. São 218 cv na versão GL e 219 cv na GS, com bateria de 13,1 kWh na GL, que rende até 57 km elétricos, e Blade de 18,3 kWh na GS, com até 72 km. A autonomia combinada no ciclo NEDC chega a 1.075 km e 1.105 km com gasolina, e a 775 km e 805 km com etanol. Os preços de lançamento foram de R$ 176.990 e R$ 199.990.

Vale a ressalva editorial: a própria BYD ora descreve o conjunto como o primeiro híbrido plug-in flex do Brasil, ora como o primeiro do mundo. O claim é da empresa, e é assim que deve ser lido.

A chegada ao Brasil começou pelo ônibus, não pelo carro

A história da BYD no país é mais antiga do que a maioria do público imagina, e começou pelo transporte coletivo.

Em 2012 a empresa trouxe ônibus elétricos para testes operacionais. Em novembro de 2015 montou as primeiras unidades em Campinas, no interior de São Paulo, e em abril de 2017 inaugurou ali as plantas de painéis fotovoltaicos e de chassis e baterias para ônibus. Em 2020 abriu a fábrica de baterias de Manaus.

Os carros de passeio só vieram em fevereiro de 2022, com o SUV Tan. De lá para cá o ritmo foi outro: os primeiros 100 mil veículos em circulação no Brasil levaram 34 meses, os 100 mil seguintes levaram 11 meses e os terceiros 100 mil levaram 6 meses, marca alcançada em junho de 2026. A rede saiu de 200 concessionárias em janeiro de 2026 para 235 em agosto.

Camaçari é a aposta mais cara da empresa fora da Ásia

O complexo que a Ford desativou em Camaçari foi assumido pela BYD em outubro de 2023 e inaugurado em 9 de outubro de 2025, com investimento de R$ 5,5 bilhões, integralmente desembolsados até julho de 2026.

São mais de 4,6 milhões de metros quadrados. A capacidade da primeira fase é de 150 mil veículos por ano, a segunda leva a 300 mil, e na inauguração Wang Chuanfu anunciou novo aporte para dobrar esse número até 600 mil, sem divulgar o valor. Ali saem o Dolphin Mini elétrico, o sedã King e o SUV Song Pro, ambos híbridos plug-in.

A planta produziu 100 mil veículos em julho de 2026, nove meses após a inauguração, e emprega 5.500 pessoas diretamente, sendo 86% baianas e 52% moradoras de Camaçari. Em março de 2026 a empresa anunciou pedidos de exportação de 100 mil unidades, 50 mil para a Argentina e 50 mil para o México. Há ainda R$ 300 milhões previstos para um centro de pesquisa e desenvolvimento no Rio de Janeiro, com operação estimada para 2028.

O passivo que ainda não fechou

Nenhum perfil honesto da BYD no Brasil pode parar na fábrica.

Em 23 de dezembro de 2024, uma força-tarefa formada por Ministério Público do Trabalho, Ministério do Trabalho, Polícia Federal e Defensoria resgatou 163 trabalhadores chineses da empreiteira China Jinjiang Construction Brazil no canteiro de obras de Camaçari. As autoridades classificaram as condições como degradantes e análogas à escravidão, apontando retenção de passaportes e de salários, jornadas sem descanso semanal e alojamentos superlotados, e enquadraram o caso também como tráfico de pessoas.

Em maio de 2025 o MPT ajuizou ação civil pública contra BYD, Jinjiang e Tecmonta, com pedido superior a R$ 250 milhões. Em 26 de dezembro de 2025 foi firmado acordo de R$ 40 milhões, sendo R$ 20 milhões de indenização individual, cerca de R$ 89 mil por trabalhador, e R$ 20 milhões de dano moral coletivo, abrangendo 224 trabalhadores. Quem paga são as empreiteiras; a BYD figura como garantidora e não reconheceu culpa. O Grupo Jinjiang contestou a avaliação das autoridades alegando erros de tradução nos relatos.

Em 7 de abril de 2026 a BYD foi incluída no cadastro de empregadores flagrados com trabalho análogo ao escravo, a chamada lista suja, e poucos dias depois obteve liminar na 16ª Vara do Trabalho de Brasília determinando a retirada do nome. A empresa afirma ter rompido o contrato com a terceirizada e colaborado com as autoridades. Até o fechamento desta matéria não havia confirmação pública de homologação do acordo nem de decisão definitiva sobre o cadastro.

O que os números de 2026 dizem

Em agosto de 2026 a BYD emplacou 24.467 veículos, 9,30% do mercado, quarta colocação geral e primeiro lugar no varejo com 12,85%. No acumulado do ano até agosto são 146.930 unidades, crescimento de 118,69% contra média de 19,78% do setor.

A trajetória no ranking geral resume a velocidade: 31º lugar e 0,1% de participação em 2022, 15º e 2,4% em 2023, top 10 e 2,9% em 2024, 8º e 4,43% em 2025.

Em agosto a marca respondeu por 59,5% do mercado de elétricos puros pelo dado da própria empresa, e liderou os sedãs com o King e os SUVs médios com a família Song. Também lidera os ônibus elétricos, com 301 das 932 unidades emplacadas de janeiro a agosto, segundo a Fenabrave.

O que vem em 2027

A meta declarada é chegar a 50% de conteúdo nacional nos modelos feitos no Brasil no início de 2027, migrando do regime de kits para manufatura plena, com estamparia, solda e pintura entrando em operação a partir de agosto de 2026.

O novo King, com sistema DM-i de quinta geração e motor 1.5 flex exclusivo do Brasil, é esperado para o primeiro semestre de 2027 com produção em Camaçari. E a picape Mako, híbrida plug-in de 239 cv produzida na Bahia, é o teste mais duro que a marca já enfrentou aqui, porque picape média é o segmento com o cliente mais fiel do mercado brasileiro. Os lançamentos confirmados para o ano estão reunidos no guia de lançamentos de 2027.

Para quem compra, o dado que importa não é o volume da BYD, é a rede. Marca que fabrica no país e tem 235 lojas instaladas protege valor de revenda de um jeito que importador puro não protege, e esse é o critério que separa as chinesas que ficam das que passam, como mostra a análise da onda de lançamentos chineses.