Transportadora compra 251 caminhões elétricos e põe o grão do Mato Grosso à prova

# Transportadora compra 251 caminhões elétricos e põe o grão do Mato Grosso à prova

Até agora, caminhão elétrico no Brasil era urbano e de entrega. Esse pedido muda a escala e o tipo de operação ao mesmo tempo.

Resposta rápida

A transportadora Navarini fechou a compra de 251 cavalos mecânicos elétricos XCMG E7-95T, investimento estimado em cerca de R$ 500 milhões, com valor médio em torno de R$ 1,99 milhão por unidade. Os veículos vão operar a rota de Confresa, no Mato Grosso, a Barcarena, no Pará, no transporte de grãos. A empresa já abriu vagas de motorista carreteiro para a nova frota. Os modelos têm PBT de 74 toneladas e capacidade máxima de tração de 120 toneladas.

Por que esse pedido é diferente

O elétrico pesado já roda no Brasil, mas em um recorte estreito: entrega urbana, rota curta, retorno diário à base e recarga na garagem da transportadora. É o cenário mais fácil possível para a tecnologia.

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O que a Navarini está fazendo é o oposto. Grão saindo do Mato Grosso para o Pará é distância longa, carga pesada, estrada com trecho difícil e janela de safra que não perdoa atraso. Se funcionar ali, funciona em quase todo lugar. Se não funcionar, o setor vai aprender exatamente onde está o limite, o que também tem valor.

A escala reforça o ponto. Duzentos e cinquenta e um cavalos mecânicos não é piloto; é operação. Um piloto testa viabilidade técnica, uma frota desse tamanho testa disponibilidade, manutenção, peça de reposição e produtividade por veículo.

A conta que precisa fechar

Cerca de R$ 1,99 milhão por unidade é um múltiplo relevante sobre um cavalo mecânico diesel equivalente. Essa diferença só se paga por três vias.

A primeira é o custo de energia por quilômetro contra o diesel, e aqui o contexto joga a favor: o preço de referência do diesel acaba de subir para R$ 7,33 por litro na tabela da ANTT, movimento tratado na matéria sobre o reajuste do piso mínimo do frete.

A segunda é manutenção, que no elétrico elimina troca de óleo, filtro e boa parte do desgaste de freio pela frenagem regenerativa.

A terceira, e a mais incerta, é o valor residual. Não existe tabela de revenda para caminhão elétrico pesado no Brasil, porque não existe histórico. Quem compra hoje está assumindo esse risco integralmente.

A infraestrutura é o gargalo real

Rota dedicada resolve metade do problema, porque permite planejar pontos de recarga em locais fixos em vez de depender de rede pública.

A outra metade é potência. Recarregar um cavalo mecânico de 74 toneladas de PBT exige instalação elétrica que a maioria dos pátios de transportadora não tem, e que muitas vezes depende de aumento de carga junto à concessionária de energia, com prazo próprio. É a mesma lógica da expansão da rede que o país vive nos veículos leves, em outra ordem de grandeza.

Vale registrar que a disputa tecnológica no pesado não está decidida. O gás e o biometano avançam em paralelo, com projeção de setor apontando para uma frota de 15 mil caminhões a gás até 2030, e o hidrogênio segue como observação de grandes embarcadores, não como decisão de compra.

O detalhe de mão de obra

A empresa abriu vagas de carreteiro junto com a chegada da frota, e esse item costuma passar despercebido.

Operar elétrico pesado não é dirigir diesel com outro motor. Muda a gestão de autonomia, muda a leitura de topografia, muda o planejamento de parada e muda a frenagem. Exige treinamento formal, e exige gente disposta a aprender.

Isso acontece justamente no momento em que a categoria dá sinal de escassez, com pesquisa apontando que um em cada quatro caminhoneiros autônomos pensa em deixar a profissão. Quem eletrifica frota vai disputar motorista qualificado em um mercado que já está apertado.

O que observar

O indicador que vale acompanhar não é o anúncio, é a operação: disponibilidade da frota em safra, consumo real por quilômetro com carga cheia, tempo médio de recarga em rota e prazo de peça de reposição de um fabricante chinês recém-chegado ao pesado brasileiro.

Esses quatro números, daqui a doze meses, vão dizer mais sobre o futuro do caminhão elétrico no Brasil do que qualquer feira. E a Fenatran de novembro já deixa claro para onde a oferta está indo, com a BYD levando um elétrico de 1.000 cv e bateria de 651 kWh.