O caminhão elétrico de 500 km já existe. O problema é onde ele recarrega

Na feira de Hannover, em setembro, a Mercedes-Benz mostrou o que um caminhão elétrico já consegue fazer. O eActros 600 roda 500 km com uma carga, carrega 40 toneladas combinadas, tem bateria de 621 kWh e aceita 400 kW em corrente contínua. Num padrão futuro chamado MCS, chega a cerca de 1 MW, o que resolveria a recarga em menos de 30 minutos.

A frota global desse modelo já acumulou mais de 160 milhões de quilômetros desde o início da produção. A telemetria mostra que metade das rodagens diárias passa de 400 km e 20% passa de 600 km.

O caminhão, portanto, não é mais o problema. Quem diz isso é Achim Puchert, CEO da Mercedes-Benz Trucks: segundo ele, o resto precisa vir dos fornecedores de energia e da infraestrutura.

Só que esse caminhão não é o que roda aqui

E aqui entra a parte que costuma sumir da manchete.

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O eActros 600 é produto europeu, feito em Wörth. Denis Güven, CEO da Mercedes-Benz para o Brasil e a América Latina, foi direto: os eActros disponíveis no Brasil têm de 300 a 400 km de autonomia, conforme a configuração e a aplicação.

Então a frase correta não é que o caminhão de 500 km precisa achar onde carregar no Brasil. É que o caminhão de 500 km ainda não está no Brasil, e o de 300 a 400 km que está aqui já encontra a mesma dificuldade.

Os 120 kW que explicam tudo

O projeto mais avançado de recarga para pesados no país é o e-Dutra, corredor entre Rio e São Paulo com 17 empresas envolvidas, entre elas Volkswagen, Amazon, LOTS Group, DHL, To Do Green e EcoRodovias. Os pontos ficam em paradas Graal e no PIT de São José dos Campos. A meta é chegar a cerca de mil viagens diárias de caminhões elétricos na via até 2030.

Os carregadores do e-Dutra operam com potência média de 120 kW.

Guarde os dois números lado a lado. O caminhão aceita 400 kW. O corredor entrega 120 kW. A diferença não é técnica, é econômica: com um terço da potência, a parada de recarga triplica, e a parada é onde o frete deixa de render.

Não existe número consolidado público de eletropostos dedicados a caminhões pesados no Brasil. Essa ausência, por si, já é a resposta sobre o estágio em que estamos.

Para o cenário mais amplo da rede de recarga, inclusive a de veículos leves, vale Eletropostos no Brasil.

Os números brasileiros do elétrico pesado

Foram 368 caminhões elétricos emplacados em 2025, queda de 23% sobre 2024. De janeiro a maio de 2026, 150 unidades. Quase tudo importado, sobretudo da China. O acompanhamento mensal está em Caminhões elétricos no Brasil.

E então, em 15 de setembro, veio um contraste que vale registrar. A transportadora Navarini, de Sorriso, no Mato Grosso, fechou a compra de 251 caminhões elétricos XCMG E7-95T por cerca de R$ 500 milhões, veículos de 74 toneladas de peso bruto e 120 toneladas de capacidade máxima de tração. Uma única empresa comprou o equivalente a 1,7 vez tudo o que o Brasil emplacou em 2025.

Isso não significa que a barreira caiu. Significa que, em operação fechada, com rota conhecida e recarga na própria base, a conta já fecha. O que ainda não fecha é o caminhão elétrico de rodovia aberta, que depende de encontrar potência no meio do caminho.

A rota brasileira é outra

Güven afirma que o Brasil não vai repetir o roteiro europeu. O caminho daqui passa por biocombustíveis e múltiplas tecnologias. Um teste com biodiesel na Norte-Sul, de 4.000 km, mostrou redução de 99% do CO2 na medição do tanque à roda e de 60% a 70% do poço à roda.

Sobre gás e biometano, a marca não descarta e diz observar de perto porque existe movimento no Brasil. Sobre hidrogênio, estima cerca de dez anos até ganhar escala aqui, com atividade zero hoje.

A projeção da marca para o segmento de caminhões no Brasil em 2026 é de queda de 5% a 10%, em linha com o que mostram os emplacamentos de caminhões do ano.

Uma correção necessária

Circula a informação de que a Mercedes-Benz teria manifestado ceticismo sobre a norma Euro 7. Nas declarações de setembro de 2026, não foi isso que os executivos disseram. O alvo da crítica foram as metas de CO2 da União Europeia, que preveem corte de 43% até 2030, 64% até 2035 e 90% até 2040, contra uma realidade em que apenas 2,4% dos pesados novos emplacados na Europa são zero emissão.

No Brasil, como já detalhamos no guia dos lançamentos de 2027, não existe cronograma para Euro 7 nem para o Proconve P9. O país segue no P8.