Ford no Brasil: por que a primeira montadora do país fechou as fábricas e virou importadora

A Ford foi a primeira montadora a produzir veículos no Brasil e deixou de produzir aqui em 2021. Entre uma coisa e outra passaram-se 102 anos, três fábricas fechadas, cerca de 5 mil demissões e uma conta que a Reuters estimou em R$ 61 bilhões queimados na década anterior à decisão. Hoje a marca vende apenas importados; e vende mais do que vendia com fábrica no país. Este perfil reconstitui as duas histórias, a da indústria que acabou e a da importadora que ocupou o lugar dela.

Quando a Ford chegou ao Brasil

Em 24 de abril de 1919 a diretoria da Ford Motor Company aprovou a criação da filial brasileira. Em 1º de maio a empresa começou a montar o Modelo T num galpão de dois andares na rua Florêncio de Abreu, no centro de São Paulo, com peças vindas dos Estados Unidos. Foi a primeira operação de montagem de veículos do país, quatro décadas antes de o Brasil ter uma indústria automobilística formal.

Em 1921 a operação se mudou para a rua Solon, no Bom Retiro, em um prédio projetado pelo engenheiro americano B. R. Brown, o mesmo que assinou a planta de Highland Park nos Estados Unidos. Ali funcionou a primeira linha de montagem em série do Brasil, com capacidade para 4.700 automóveis e 360 tratores por ano.

Fordlândia, o projeto que fracassou antes

Em 1928, mesmo ano em que o Modelo A chegou ao país, Henry Ford criou Fordlândia, uma vila de 10 mil quilômetros quadrados no meio da floresta, no Pará, cercada por cerca de 1,9 milhão de seringueiras. A ideia era produzir a borracha dos próprios pneus sem depender de fornecedores asiáticos. Uma doença nas folhas devastou os seringais e o projeto foi abandonado em 1933.

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Vale registrar a simetria: a Ford chegou ao Brasil apostando em verticalizar tudo e saiu, 92 anos depois, admitindo que não conseguia produzir aqui a um custo competitivo.

Do Ipiranga ao Corcel: quando a Ford virou indústria brasileira

• 1953: inauguração da fábrica do Ipiranga, em São Paulo, com 200 mil metros quadrados e mais de 2.500 funcionários; a produção sobe para 125 veículos por dia
• 1957 e 1958: o caminhão F-600 se torna o primeiro veículo desenvolvido no Brasil pela marca; entram em operação a fábrica de motores do Ipiranga e a fundição de Osasco
• 1967: a Ford compra a Willys-Overland do Brasil e herda a fábrica de São Bernardo do Campo, aberta em 1954 para produzir o Jeep Willys; lança o Galaxie, primeiro automóvel da filial
• 1968: chega o Corcel, projeto herdado da Willys e finalizado pela Ford; vieram depois Belina, Maverick, Corcel II, Del Rey, Escort e Pampa
• 1974: inauguração da fábrica de Taubaté, com investimento de US$ 400 milhões
• 1978: abertura do Campo de Provas de Tatuí, que segue em operação até hoje

Autolatina, Fiesta e a aposta em Camaçari

Em 1987 Ford e Volkswagen criaram a Autolatina, holding que juntou as operações das duas no Brasil e na Argentina, com 51% da Volkswagen e 49% da Ford. Motores e plataformas foram compartilhados; saíram dali o Verona, o Apollo, o Logus e o Pointer. A sociedade terminou em 1995.

O ciclo seguinte foi o mais bem-sucedido da marca no varejo brasileiro. O Fiesta começou a ser produzido em São Bernardo em 1996 e o Ka chegou em 1997, inaugurando o segmento dos subcompactos. Em 2001 a Ford inaugurou Camaçari, na Bahia, a primeira fábrica de montadora instalada no Nordeste, que passou a concentrar Courier, Fiesta, EcoSport e Ka; no mesmo movimento a unidade do Ipiranga foi desativada. Em 2007 a companhia comprou a Troller, fabricante cearense do T4, fundada em 1995.

11 de janeiro de 2021: o anúncio

O desmonte começou antes. Em 2019 a Ford fechou São Bernardo do Campo, sua fábrica mais antiga em operação, e encerrou a linha de caminhões no país em outubro daquele ano.

Em 11 de janeiro de 2021 veio o resto. A companhia anunciou o fim da produção de veículos no Brasil e o fechamento de Camaçari (BA), Taubaté (SP) e da fábrica da Troller, em Horizonte (CE), esta última no quarto trimestre daquele ano. Saíram de linha o Ka, o EcoSport e o Troller T4. Cerca de 5 mil trabalhadores foram desligados e quase 300 concessionárias tiveram de reorganizar o negócio.

A justificativa oficial citou a pandemia, que segundo a empresa "amplia a persistente capacidade ociosa da indústria e a redução das vendas". Em carta às concessionárias, a Ford informou que a operação sul-americana acumulava perdas desde a crise de 2013 e vinha sendo sustentada pela matriz, "o que não é mais sustentável".

"A Ford está presente há mais de um século na América do Sul e no Brasil e sabemos que essas são ações muito difíceis, mas necessárias, para a criação de um negócio saudável e sustentável", disse Jim Farley, presidente e CEO da companhia, no comunicado de 11 de janeiro de 2021.

Ficaram de pé apenas o Centro de Desenvolvimento de Produto, na Bahia, o Campo de Provas de Tatuí e a sede regional em São Paulo.

Por que a conta não fechava

Um levantamento da Reuters publicado em maio de 2021 colocou números na decisão. Até decidir sair, a Ford havia consumido R$ 39,5 bilhões no país, entre prejuízos acumulados e aportes registrados na Junta Comercial de São Paulo; somados os R$ 21,7 bilhões (US$ 4,1 bilhões) provisionados para encerrar compromissos, a conta da década chegou a cerca de R$ 61 bilhões. Nos oito anos anteriores, segundo os cálculos da agência, a empresa perdeu mais de R$ 10 mil em cada carro vendido. Só entre março de 2018 e janeiro de 2021 a matriz transferiu R$ 6,7 bilhões em nove aportes.

Três fatores aparecem em todas as análises do período.

Capacidade ociosa. A indústria instalada no Brasil comporta cerca de 5 milhões de veículos por ano; o pico histórico de emplacamentos ficou perto de 3,5 milhões. Fábrica parada custa dinheiro todo mês, e o setor convive com esse desequilíbrio até hoje, como mostram as contas em Anfavea eleva projeção de produção para 5,8% e vê venda acima de 3 milhões de veículos.

Portfólio envelhecido. A Ford chegou tarde à transição de compactos para SUVs, justamente o segmento de margem mais alta. Enquanto isso, concorrentes renovaram linha e ocuparam o espaço; o contraste com quem ficou aparece nos perfis de Fiat e Chevrolet.

Custo Brasil e exportação inviável. Sem competitividade de preço, as fábricas locais não conseguiam compensar o mercado interno fraco exportando. O problema estrutural da cadeia de fornecimento segue no radar, como detalhamos em Autopeças 2026: déficit comercial e importação chinesa.

A Anfavea reagiu ao anúncio dizendo que a decisão "corrobora o que a entidade vem alertando há mais de um ano sobre a ociosidade local, global e a falta de medidas que reduzam o Custo Brasil".

O que aconteceu com cada fábrica

• São Bernardo do Campo (SP): 1 milhão de metros quadrados, vendida em 2020 à Construtora São José por R$ 550 milhões e repassada depois à Prologis por cerca de R$ 850 milhões; quase todos os galpões foram demolidos e a área passou a uso logístico
• Taubaté (SP): mais de 800 mil metros quadrados, comprada em 2022 pela mesma Construtora São José; a CSN instalou ali uma unidade da Prada Embalagens, com R$ 100 milhões em investimento
• Horizonte (CE): quase 12 hectares, assumidos em agosto de 2024 pela Comexport, que se comprometeu a investir R$ 400 milhões e reativar a planta para montagem terceirizada de outras marcas, com estimativa de 40 mil veículos por ano
• Camaçari (BA): revertida ao governo da Bahia em agosto de 2023 e destinada à BYD; a Ford deve receber entre R$ 100 milhões e R$ 150 milhões de indenização pelas benfeitorias, segundo o governo estadual

Camaçari é o caso mais simbólico. A BYD não reaproveitou a planta como ela estava: construiu um galpão de montagem final de 156 mil metros quadrados ao lado do complexo antigo e reformou ou reconstruiu os prédios de solda e pintura, dentro de um projeto que a montadora chinesa já contabiliza em R$ 5,5 bilhões. A capacidade prevista é de 150 mil veículos por ano na primeira fase, 300 mil na segunda e projeção de chegar a 600 mil. É a tradução física do movimento descrito em Chinesas ocupam as fábricas que as montadoras tradicionais deixaram no Brasil.

A Ford de hoje vende mais do que a Ford de fábrica

Em 2022, primeiro ano inteiro apenas com importados, a marca licenciou 20,8 mil veículos. Em 2025 chegou perto de 54,5 mil, avanço de 160% em quatro anos, cinco vezes o crescimento do mercado no mesmo período. A participação em automóveis e comerciais leves dobrou, de 1% para 2%.

Em 2026 o ritmo se manteve. No primeiro semestre foram 27.342 emplacamentos, alta de 21% contra 18,4% do mercado. A Ranger respondeu por 16.973 unidades no semestre, com 23,4% do segmento de picapes médias; o Territory dobrou de volume, com 4.849; a Maverick cresceu 152%, com 2.233; e a F-150 liderou as picapes grandes, com 596.

Em agosto de 2026, segundo a Fenabrave, a Ford emplacou 4.732 veículos e ficou com 1,8% do mercado, na 15ª posição entre as marcas. No acumulado de janeiro a agosto são 37.151 unidades e 1,97%, na 13ª posição. No mesmo mês a Ranger fez 3.130 emplacamentos e perdeu a liderança das picapes médias para a Toyota Hilux, com 3.471, depois de tê-la conquistado em julho; no ano, a Hilux tem 30.203 contra 23.499 da Ranger.

O comportamento do mercado no mês está em Emplacamentos crescem 16,87% em agosto e o ano já soma 3,72 milhões de veículos, e o ranking completo de modelos em Carros mais vendidos de agosto de 2026.

O ponto que incomoda o setor não é a Ford ter saído; é ela vender mais como importadora do que vendia com três fábricas rodando. Isso diz menos sobre a marca e mais sobre o custo de produzir no Brasil.

Onde estão os riscos

Concentração em um produto só. A Ranger responde por cerca de 63% das vendas da marca no país e é fabricada em General Pacheco, na Argentina. Isso amarra o negócio ao câmbio, ao acordo automotivo do Mercosul e à estabilidade da economia argentina. Um trimestre ruim para a picape derruba a marca inteira.

Segmento parado. As picapes médias cresceram apenas 1,2% no primeiro semestre, enquanto o mercado avançou 18,4%. A Ford ganha participação dentro de um segmento que não cresce, e a disputa mês a mês com a Hilux mostra o quanto essa liderança é instável. Para quem compra por operação, e não por preferência, a conta que decide está em Custo por quilômetro: como calcular o CPK da frota.

Eletrificação. O portfólio brasileiro da marca é essencialmente a combustão, num mercado em que os eletrificados já passaram de 1 milhão de unidades, como mostramos em Brasil chega a 1 milhão de eletrificados. Como importadora, a Ford sente de forma direta qualquer mudança tributária; o calendário da tarifa está em Imposto de importação de eletrificados chega a 35%.

Base instalada. A marca deixou de produzir, mas não deixou de existir nas ruas: o parque circulante brasileiro segue crescendo, como registramos em Frota circulante do Brasil chega a 82 milhões de veículos, e a rede de serviço e peças continua sendo parte relevante do negócio.

O que a saída da Ford ensinou ao setor

A Ford foi a primeira a chegar e a primeira das grandes tradicionais a admitir que a equação brasileira não fechava para ela. Cinco anos depois, o que sobrou das fábricas dela virou centro logístico, fábrica de embalagens, planta terceirizada de elétricos e o maior complexo da BYD fora da Ásia. O modelo de negócio que a substituiu, uma marca que vende bem sem fabricar, deixou de ser exceção e virou uma das rotas possíveis no mercado brasileiro.

Para quem compra por frota, a discussão muda de lugar: importa menos onde o veículo é feito e mais quanto ele custa por quilômetro rodado e quanto vale na revenda. Esse debate está em Terceirização de frota em 2026.

Outros perfis de empresas do setor estão na editoria Empresas.